McKinsey & Company ha publicado su primer informe State of Business Aviation y el veredicto, difundido el 22 de octubre de 2026, es incómodo para un sector acostumbrado a crecer: la aviación privada batió su récord histórico con 3,9 millones de despegues y 6,4 millones de horas de vuelo en 2025, pero ya no tiene capacidad para absorber su propia demanda. «La demanda de aeronaves privadas está superando la oferta, mientras el aumento de vuelos y pasajeros presiona la infraestructura, el espacio aéreo y al personal cualificado, como ingenieros y pilotos», escriben los autores del informe recogido por Private Jet Card Comparisons el 22 de octubre de 2026. La conclusión es que el negocio ya no se dirime en el catálogo del fabricante, sino en la disponibilidad de aviones, tripulaciones, hangares y permisos de aterrizaje.
📌 Lo más destacado hoy
- 3,9 millones de despegues en 2025: récord absoluto y un crecimiento medio anual del 4,9% desde 2019, según McKinsey.
- Las horas de vuelo pasan de 4,7 a 6,4 millones en seis años, un 37% más, con Norteamérica concentrando el 70% del total mundial.
- Los operadores fraccionados elevan su flota de 990 a 1.510 aviones y su cuota de horas del 14% al 20%; el chárter se estanca en el 18%.
- Solo 842 jets ejecutivos entregados en 2025 frente a una demanda que McKinsey califica de desbordada.
- Los aeropuertos de ocio crecen al 5,4% anual en EE UU, más del doble que los destinos corporativos (2,1%).
3,9 millones de despegues: el sector cambia de fase
El informe sitúa el punto de inflexión en la pandemia. Las horas de vuelo de la aviación privada global recuperaron el nivel previo al COVID en marzo de 2021, casi tres años antes de que las aerolíneas comerciales completaran su propia recuperación, según los datos de WingX que cita McKinsey. Desde entonces, los despegues han crecido a un ritmo medio del 4,9% anual hasta alcanzar los 3,9 millones en 2025, y las horas han pasado de 4,7 millones en 2019 a 6,4 millones el año pasado.
El reparto geográfico sigue siendo desequilibrado: Norteamérica absorbió el 70% de las horas de vuelo mundiales en 2025, aunque Latinoamérica y Asia-Pacífico registraron crecimientos porcentuales superiores. La lectura de McKinsey es que la industria ha entrado en «una nueva fase» en la que conseguir el avión es solo la primera parte del problema. «Cumplir esa promesa —volar donde quieras, cuando quieras y con quien quieras— es cada vez más difícil», sostienen los autores.
Flota, pilotos y hangares: el nuevo cuello de botella
McKinsey identifica cuatro restricciones simultáneas: disponibilidad de aeronaves, infraestructura aeroportuaria, capacidad de mantenimiento y costes operativos al alza. La cifra que mejor resume el embudo es la de entregas: los fabricantes colocaron 842 jets ejecutivos en 2025, un volumen que no acompaña el ritmo de una demanda creciente. A ello se suman la falta de ingenieros y pilotos cualificados y la presión sobre el espacio aéreo en los corredores más saturados.
El cuello de botella afecta de lleno a los programas que sostienen el segmento alto del mercado: el Gulfstream G700, el Bombardier Global 7500, el Dassault Falcon 10X y el Embraer Praetor 600 son hoy la referencia comercial en las clases de ultra largo radio y supermediana. En esa franja, los fabricantes manejan alcances declarados por encima de las 7.000 millas náuticas y cruceros en torno a Mach 0,85, pero ninguno publica tarifas de lista homogéneas: el precio de un jets privados de lujo se negocia caso por caso y, en el alquiler fraccionado, se factura por fracción de aeronave y horas contratadas, no como un PVP de escaparate.
La consecuencia práctica es que el cliente que quiere volar mañana no compite por precio, compite por acceso. De ahí que la gestión de la cadena —mantenimiento programado, disponibilidad de tripulación, base de hangaraje— se haya convertido en el verdadero discriminador entre operadores.
Del avión en propiedad al alquiler fraccionado
El informe constata el trasvase de modelo. Las flotas fraccionadas pasaron de 990 aeronaves en 2019 a 1.510 en 2025, con un crecimiento anual del 7,3%, y su cuota sobre las horas totales de jets ejecutivos subió del 14% al 20%. NetJets y Flexjet concentran el 92% de las horas fraccionadas excluyendo turbohélices, un dato de dominio que los informes de seguimiento de WingX citados por Jefferies ya venían anticipando en el análisis de cuotas por operador.
El chárter, en cambio, se ha estabilizado: su peso cae ligeramente del 19% al 18%. La gestión de aeronaves por cuenta de terceros se mantiene en el 25%, mientras los departamentos de vuelo corporativos y privados retroceden del 36% al 30%. McKinsey atribuye el movimiento a dos fuerzas convergentes: el encarecimiento de la propiedad y la demanda de flexibilidad. El comprador ya no quiere un activo en el balance, quiere capacidad garantizada con aviso corto.
El mapa cambia: Naples, Tampa y Stuart desplazan a Van Nuys
El segundo gran giro es geográfico. Entre 2019 y 2025, los despegues en aeropuertos estadounidenses de perfil turístico crecieron un 5,4% anual, frente al 2,1% de los destinos corporativos tradicionales. De los 417.000 despegues adicionales registrados en EE UU en ese periodo, 326.000 correspondieron a aeródromos de ocio. Los incrementos son elocuentes: un 92% en Witham Field (Stuart, Florida), un 81% en Tampa International, un 74% en Miami-Opa Locka Executive, un 73% en Fort Lauderdale-Hollywood International y un 60% en Naples Airport.
En el lado opuesto, instalaciones históricamente ligadas al viaje de negocios como Chicago Midway, Oakland y Van Nuys registraron descensos. Patrick Gallagher, presidente de NetJets Aviation, explicó a McKinsey que plazas como Naples, Scottsdale, Jackson Hole y Bozeman operan ya todo el año por el mayor uso de los propietarios de segundas residencias. El patrón de utilización ha dejado de ser estacional.
La riqueza que empuja la demanda
Detrás del fenómeno hay una base patrimonial en expansión. La población mundial de ultra alto patrimonio neto —definida por McKinsey como quienes acumulan al menos 30 millones de dólares— creció un 5,6% anual entre 2019 y 2025, y la consultora prevé que la cuota norteamericana de ese colectivo pase del 37% al 43% en 2031. A ello se suma el relevo generacional: Gallagher calcula que en los próximos 20 años se transferirán entre 80 y 100 billones de dólares, un volumen que, en su lectura, alimentará la demanda de vuelo privado durante décadas.
Consolidación y costes: el sector que viene
McKinsey anticipa tres tendencias para el ciclo que arranca: consolidación de operadores, mayor penetración del fraccionado y desplazamiento definitivo hacia destinos de ocio. El riesgo está en la ejecución. Con costes operativos al alza, mantenimiento tensionado y una red aeroportuaria que no crece al mismo ritmo que la demanda, la capacidad de sostener la promesa de flexibilidad será la prueba de fuego para los grandes operadores.
El primer informe de la consultora tiene, sobre todo, un valor de encuadre: certifica que la aviación privada ya no es un mercado de nicho en expansión, sino una industria madura con restricciones físicas. Quien controle flota, tripulación y hangar controlará el precio. La era del crecimiento sin fricción se ha cerrado.
Publicado: 23 de octubre de 2026
